L3-VDTエンジンのカタログスペック（MPV）では、 245PS/5000rpm の 35.7kg・m というミニバン系ではハイスペックなエンジン。
ですがこのECUのノーマルデータはかなりセーフティマージンがかなりあるのと元々タービン自体あまり耐久性がないのであまりブースト圧は大きく上げない方が良いのと（L3-VDTは車種によりタービンが違う）エンジン系トラブルとしては可変バルブアクチュエータのトラブルがよく起こります。
このエンジンの搭載車両は、最上級モデルのMS（マツダスピード）アクセラ、アテンザやCX-7などに搭載されていました。ちなみに個人的にもCX-7に乗っていたので当時様々なセッティングしていたのでデータは豊富です。
ユーザー様からの要望はパワーよりも乗りやすさや耐久性、燃費を気にされていたのでそこを重点的にセットアップしました。
ですのでブースト圧は元々ユーザーさまがご自身で設定されていた0.85KPAと1.00KPAの二つパターンでセッティングを行いました。
弊社では基本的にDBW（電子スロットル）のマップは、あくまでもニュートラルに仕上げるのに専念しており、よくあるスロットル量に対して加算させて感覚的にレスポンスが良くなったような事は行いません。
デメリットとして低速時にアクセルの加減速がギクシャクしてしまう為で変更はしますが心がけているのはワイヤー式のようなリニア感が得られるように行っております。
その他に特にセッティング時に注意している事は、アクセルを離して再アクセルのレスポンスやパーシャルからの加速反応です。
このようなセッティングをしたい時にダイナパックだとF2ロードモードというのがあり、任意負荷を車両にかけることにより疑似走行状態を作り出しロギングをしながら、セッティングを行うわけです。
このようにパワーグラフだけでは（アクセルペダル全開状態のみ）見えてこないセッティングをきっちり行うにはやはり現車合わせをした方がECUセッティングをやるのであればより差がでる部分です。
結果
下の青点線 0.8KPAノーマル
下の緑点線 1.0KPAノーマル
上の緑実線 0.8KPA A.C.E セッティング
上の青実線 1.0KPA A.C.Eセッティング
ダイナパックでオートマ車両をパワー計測やセッティングする時に非常に難しく、今回も2500rpm付近だとオートマに負担がかかり、オートマ側が潰れてはいけないので、計測は3000rpmからの表示となります。
車両特性的に実最大トルクは2500rpm付近で出力されていると推定されます。
とは言っても比較データを見れば一目瞭然ですね。
ブースト圧はあとコンマ2位までならあげても問題ないと思います。
・車両仕様
純正交換エアクリーナー
オートエクゼ サクションパイプ
オートエクゼ インタークーラー
リヤマフラー
お客様からのレビュー
まだ、帰りに高速乗って降りても5分程で自宅に着くのでそれほど色々試した訳では有りませんが、施工後乗ってみた感想は、乗り始めはそんな変わった印象はありませんでした。街中でしたし、そんなに回転を上げるとこではないのでブーストかかる程回してもないのでそんなもんだと思います。逆に別のとこではスロットル調整もされて出だしがホイルスピンかかる程とも聞いてたので、そうなると乗りにくくなるので心配でしたが、良かったです。そのまま高速に乗って少し回してみました。元々そのままでも重さを感じる事はなかったんですが、トルクが上がってるので車体が軽く、ミニバン乗ってるって感じより一つ上の排気量のワゴン車に乗ってる感じで、しかも速度がのってる状態からの再加速もかなり速く楽しく運転して帰れました。また、後半楽しくてついつい荒い運転で帰りましたが、前半は朝と同じく流して運転してました。行きと帰りで全く同じ状態ではありませんが、高速道路走行でおよそリッター当たり1キロぐらい距離が伸びてました。また、これは気のせいかもしれませんが、アイドリング時の状態がエンジンとマフラー音が小さくなったような気がします。(オーディオをやっていますので、これはラッキーでした。)学習状態によってもしかしたらまだ変化があるかもしれませんが、気がついたのはこんな感じでした。代表様には忙しい中、かなり苦労して設定して頂き、有難うございました。基本多分もう仕様を変える事は無いと思いますが、仕様変更や再セッティングをお願いしたいときは連絡させて頂こうかと思います。